城市地面的交通擁堵造成"塞車"已經是司空見慣，事實上，頭頂看似廣闊的天空，擁擠繁忙程度也許不亞於(yú)地面。去年全年，全國機場飛機起降總量達856.6萬架次，比上年增長8%。以首都國際機場爲例，從早晨6時到夜晚9時，每3分鍾就有一架飛機起飛。随著(zhe)航班越來越密，"塞機"現象時有發生
，空管調度的挑戰也在增加。

       民航進入大衆化時代，一方面是越來越旺盛的民航出行需求，另一方面是有限的空域、人才等航空資源。最近，民航局發文鼓勵社會資本投資建設運營民用機場(chǎng)，同時要求加強新設航空公司市場(chǎng)準入管理，政策"一松一緊"，将帶(dài)來哪些影響?能否化解資源不足的矛盾?

       空域資(zī)源有限，航班密度越來(lái)越大

       根據中國民航局的數據，截至2016年6月底，民航全行業完成運輸總周轉量455.9億噸(dūn)公裏、旅客運輸量2.3億人次、貨郵運輸量313.3萬噸(dūn)，同比分别增長(zhǎng)12.5%、10.8%、4%。

       "民航業增速連年都達兩位數，運輸總周轉量、飛機數量和航班數量都在快速增長(zhǎng)。"中國民航大學經濟與管理學院教授劉光才表示，熱門航路基本上都處於(yú)"爆滿"的狀态。

       航班越來越多，自然需要更大的空間才能容納。據瞭(le)解，民航空域每年也在增長(zhǎng)，不過增速僅在1%—2%左右，與航空運輸10%以上的增速相比，剪刀差越來越大。

       空域資源有限，如何提升空域資源保障能力?"一方面是要提高民航空域使用效率。事實上我們的空域使用效率、管理水平伴随著(zhe)民航的發展也一直在提升
。"劉光才表示。今年上半年，機場(chǎng)平均放行率80.44%，同比提高10.36個百分點，航班正常率爲77.03%，同比提高11.86個百分點
，"十年前，航班正常率爲80%左右，與今天的數字差不多。但是十年間航班量突飛猛進，保持這個數字穩定的背後是服務管理水平的大大提升。"劉光才說。

       另一方面，擴大民航可用的空域資源也迫在眉睫。中國航空運輸協會相關負(fù)責人表示，空域資源需要通過深化空域管理體制改革來解決，目前國家正在積極推進改革，更加有效地開發(fā)利用好空域資源。

       航班越來越密集，也考驗著(zhe)航空公司"平衡的藝術"。"航空公司作爲市場(chǎng)主體，必然以追求利潤爲目的，航班安排越密，飛機利用率越高，利潤也越大，但同時延誤風險也越高，飛行員工作時間越長，安全隐患也越大。"劉光才認爲，處理好安全、效益、服務質量的關系，是航空公司永恒的課題。

       航空人才緊缺，機(jī)場(chǎng)建設不足

       如果空域資源足夠(gòu)，是不是就能滿足日益旺盛的市場(chǎng)需求呢?

       "民航大學空管學院每年畢(bì)業生近千人，很快就被搶光。"跟不上航空發(fā)展速度的，還有航空人才的培養，其中飛行員、空管人才、機械維修人才尤爲緊缺。

       "這已經是一個老生常談的問題，因爲航空人才培養不是一朝一夕的事情，尤其是飛行人才等，對教員和設備(bèi)的要求都很高，這是行業性質決定的。"劉光才告訴記者，因爲航空人才培養的高門檻，很多領域社會資本難以進入，社會辦(bàn)空乘班、運輸人才班、地面服務班不少，但極少能辦(bàn)飛行學校、空管班和機械維修班。

       同時，我國"倒金字塔"型的民航發展結構也不利於(yú)民航人才的培養。在民航發達的西方國家，民航發展呈現"金字塔"形狀，航空運輸業是塔尖，通用航空業作爲塔基，要求更高的航空運輸人才可以從大量通用航空人才中選拔。"而我國民航則呈現‘倒金字塔’，通用航空的發展遠遠落後於(yú)運輸航空的發展，難以爲航空運輸業的發展提供技術積累、人才後備(bèi)。"劉光才表示。

       中航協相關負(fù)責人則認爲，航空人才培養還有賴於(yú)評價
、配置和激勵機制的完善，需要進一步深化分配制度，完善航空人才薪酬體系設計。

       航空人才緊缺之外，機場(chǎng)資源也相對(duì)不足。截至2015年底，我國民用航空機場(chǎng)共有210個(不含香港、澳門和台灣地區)。美國光運輸機場(chǎng)就有500多個，相比之下，我國機場(chǎng)數量比較少。

       記者從中國民航局瞭(le)解到，近年來運輸機場建設增長顯著，"十二五"期間，我國的機場密度由"十一五"末的每十萬平方公裏1.8個增加到2.2個，按100公裏服務半徑計算
，已覆蓋瞭(le)全國84.4%的人口。然而，供給不足的矛盾依然突出，比如樞紐機場基礎設施保障能力依然不足，機場建設滞後於(yú)業務發展，容量飽和問題未得到緩解;綜合機場體系尚未形成，民用機場特别是通用機場數量偏少，未形成有效的分工和協作等等。

       爲瞭(le)加快民用機場建設
，民航局日前印發《關於(yú)鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》，全面放開民用機場建設和運營市場，加大對政府和社會資本合作的政策支持。"民航業正在由單一投資向多元投資體制轉變，社會資本投資民航領域熱情很大，比如民營航空不斷壯大。在政策法規的利好帶動下，社會資本對民用機場的投資熱情今後也會進一步激發。"劉光才說。但他也指出，機場建設時間基本都在6—10年左右，盈利周期較長，這對社會資本投資是一個不利因素
，目前仍需要政府資金對民航基礎設施建設給予更強的支持。

       成長(zhǎng)的煩(fán)惱還要在成長(zhǎng)中解決

       航空運輸市場(chǎng)需求旺盛與供給不足的矛盾，在專家們看來，是不折不扣的"成長(zhǎng)的煩惱"。

       "成長(zhǎng)的煩惱就要在成長(zhǎng)中解決，成長(zhǎng)需要一個過程，機場(chǎng)建設、人才數量不可能飙升，空域資源也不可能一下全放開。"劉光才認爲，民航發展是一個系統性問題，安全
、效益、服務缺一不可，航空公司等市場(chǎng)主體、政府、消費者三者的努力也缺一不可。

       中航協相關負責人認爲，航空公司在追求經濟效益與正點率，以及強化安全管理之間，最重要的是堅持安全第一，在保證安全的前提下提高航班正常率和經營效益。最近，民航局發布《關於(yú)加強新設航空公司市場準入管理的通知》，對新設航空公司、全貨運航空轉客運、支線航空轉幹線，規定瞭(le)更嚴格的條件。有人擔心這會影響民航的市場供給。專家認爲，目前民航已有客運航空公司50多家，市場供給充足，競争比較充分，而在空域資源、地面保障資源相對不足且難以迅速提升到位的情況下，強化管理是保障安全和服務品質的必要措施，有利於(yú)整個行業的健康發展。

       政府在支持航空基礎設施建設等工作外，還要負起相應監管責任，營造良好的發展環境。"管理部門應該管什麽?不是管發展速度，而是要從責任入手，管安全和服務。"劉光才表示，今年5月，交通運輸部頒布的《航班正常管理規定》就是針對航空服務管理的規章，耗時三年起草完成，在法律上厘清瞭(le)航空公司、機場等相關主體的責任。劉光才還透露，《民航服務品質提升指導意見》也将在年底出台，《意見》将會對航空公司、機場等各個市場主體提出具體要求，建立服務品質運行管理體系，並(bìng)規定服務質量考核的管理辦法。"這個機制如果落到實處，相信能夠推動市場主體優化管理服務，消費者會感受到服務的提升。"劉光才說。

       民航業的發展也有賴於(yú)每一位消費者的努力。飛機延誤、航班秩序被擾亂、飛行安全受影響，有時候是乘客自身造成的。"比如霸機占機等情形，我們統計過數字，吓一跳，每年有10多萬個航班因爲旅客的不文明乘機行爲而運行受阻。"劉光才認爲，普及民航知識，讓更多的乘客瞭(le)解航班運行的規律，也有助於(yú)推動溝通和順暢出行。